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发布日期:2015-12-28 信息来源:美高梅4858mgm字号:[ ]


河北省乃京畿之地,环抱京都,含衔津卫,东临渤海,历代城垣重镇星罗棋布,无论从地理位置还是交通发展需要的各个方面,都有其特殊的优越地位。所以,这些重要因素一开始就为我集团的发展创造了极为有利的条件。

“河北路桥集团有限企业”历史上曾多次易名。19527月,我从南京干部学校刚分配到这个单位时叫“中国建筑企业总企业河北省分企业”,上世纪的下半叶,有时叫“河北省公路工程大队”,有时叫“河北省交通工程大队”,光“河北省交通厅工程局”(还有好长一段时间叫“河北省交通厅公路工程局”)就叫了两次。由于一直是省级的建桥修路机构,因此,多年来人们都习惯称大家为“省局”。

“省局”是我省唯一一家省级大型公路工程专业施工队伍,60多年来的百分之七、八十的时间都为省交通厅的直属单位。其技术力量雄厚,机械设备精良,在复杂、艰巨的工程任务面前,总是知难而进,勇担重任。尤其在建国初期道路修复、路网主骨架搭建和上世纪八、九十年代高速公路大上时期,不但为河北的公路交通发展作出了卓越贡献,同时也将我省的公路建设事业推向了全国各省(市、区)的前列。在本人从事的工作中,有几项工程片段,体验感受极深,至今历历在目。

一、新中国成立后“省局”承担我省第一条柏油(煤沥青)公路的修建。

195210月,交通部公路总局决定在京张公路(北京至张家口)河北省的回龙观——昌平(主线)、昌平——十三陵(支线)段试铺油路,“省局”承担了这两条路段的柏油(煤沥青)贯入式、双表路面修建工程。那时我通过参加交通部举办的材料实验培训班后,成为了这项工程的试验员。这次试铺油面,其材料主要是使用石景山钢厂生产的炼焦副产品——煤沥青。为了有利施工,“省局”专门组建了京张公路施工队,同时任命王思武、张振国两同志分别担任施工队的队长和政治引导员。施工队下边又设立了三个施工工区,即回龙观至昌平主线为两个施工工区,昌平至十三陵支线为一个施工工区。这次油面铺筑是在级配砾石、级配碎石基层上铺筑5厘米碎、砾石煤沥青贯入式和煤沥青表面处治路面,并在昌平城西铺筑了一段长300米、宽5.5米、厚16厘米的水泥稳定土壤基层煤沥青表面处治试验路面。由于是第一次施工,大家都小心翼翼,十分谨慎,生怕出了问题。施工期间,我每天穿梭于施工现场和交通部工程材料实验所,同时侧重于三工区。交通部领导也非常重视这次油面试铺,公路总局技术处处长陈炳麟和苏联专家泊布多洛夫也多次来工地检查引导,同时还特地派以左元HUAWEI首的5名清华、同济大学刚毕业的大学生来这里协助工作。一听说修油路,瞧稀罕的人太多了,因为当时北京城里大都还是土路。经过大家的精心努力,包括测量、材料实验以及施工等,这项工程前后共用了一年零两个月的时间,就胜利完成了任务。这次进行煤沥青路面铺筑试验,主线与支线加起来一共是29.95公里,别看距离不长,这可是新中国成立后我省修建的第一条煤沥青路面公路,也就是大家通常所说的河北省的第一条柏油路,这在我省的公路建设史上,具有里程碑式的意义,交通部也曾向全国先容大家的经验,因为当时像这样的路在全国只有上海与武汉市内有为数不多的几条。在这里我顺便纠正一个概念,柏油路面就是煤沥青路面,沥青路面一般指的是石油沥青路面,河北省自从有了大庆油田开发的多蜡渣油以后,一般就不再修筑煤沥青路了,修的都是石油沥青路。现在好些人一见油路就称柏油路,其实这个叫法是不准确的。

京张公路煤沥青路面完工不久,津塘线的中山门——塘沽段的煤沥青路面铺筑也开始了,由于有京张公路的经验,津塘线的施工进展比较顺利。这是我省的第二条煤沥青路面公路,总长31.6公里,施工队队长兼主办工程师为臧延昌。

二、积极探求无砂石地区筑路材料新途径与大胆研究试铺石灰土路面。

建国初期,旧中国遗留下来的只是一些晴天扬土、雨天泥泞、坎坷难行的土路,全省仅有2.7%可以晴雨通车的道路。广大冀中平原几乎全是土路,要修筑砂石路面,只有从西部山区将施工材料远运而来,不仅投资昂贵,繁重的运量也难以承受。如何探求平原无砂石地区筑路材料的新途径,是多年来困扰大家在公路科研领域里的一项疑难课题。继1953年京张公路昌平段试铺有300米水泥稳定土基层之后,在交通部公路总局和公路工程材料实验所的引导下,19546月,省交通厅将石家庄至南宫公路方村段的“扩大试验”任务交给了“省局”。我局组成了以李英昭为首的施工队,在这里铺筑了石灰稳定土、水泥稳定土、煤沥青稳定土等17段总长3400米的试验路面。对于国内第一条稳定土路面试验,各级领导和科研部门十分重视。试验路段开工前,交通部公路总局副局长马奔(原晋察冀边区公路工程队工程科科长)、技术处处长陈炳麟、公路总局实验所工程师孙昭璜、赵全忠和省交通厅副厅长孟晋卿亲临工地引导。之后,交通部部长章伯钧(新中国第一任交通部部长)也专程到工地视察。苏联专家在交通部副部长潘琪的陪同下,也到工地了解情况和收集数据。该工程6月下旬动工,11月上旬完工。该段路通过一年多的观测和行车使用,证明在平原地区采用水泥或石灰稳定土壤代替砂石铺筑路面是可行的。“省局”在石德公路方村段取得稳定土试验路面的成功,为我省的土路改善打下了良好的基础。到1974年,我省石灰土基层的修建里程就达到了6900多公里,占全省路面总里程的90%以上,处于全国领先行列,交通部授予我省“石灰土在道路工程中应用的研究”为“全国交通战线重要科技成果”。197639,中华人民共和国交通部以(1976)交公路字248号文,下发了《关于颁发<石灰土路面施工技术规范>的通知》,这部《石灰土路面施工技术规范》就是经我局十几年的艰苦探索和反复实践、由我执笔编写的。

三、抗洪抢险,以工代赈,奔赴全省七个重灾区抢修和恢复干线公路。

19567月,我省的邯郸、邢台、石家庄、保定、沧县、天津、通县等七个专区遭受了历史上罕见的特大洪灾,主要公路被毁52条,计4070公里;冲毁主要桥梁31座,总长2090米。许多路段交通断阻,给国民经济和人民生活造成严重困难。为了支援灾区人民生产自救,恢复公路交通,在中央拨款2900万元和“以工代赈”生产自救修筑公路的指示下,省交通厅迅速将原“省局”(当时“省局”撤销与省厅合署办公)人员及设备编入各“筑路委员会”,奔赴七个重灾区,参加水毁公路抢修和恢复。当时“省局”人员几乎是“倾巢而出”,全力以赴,与各地、市、县一起组织灾区人民,动员民间各种运输工具,千军万马、土洋结合,齐来修路,场面极为壮观。当时是水毁到哪里,大家的公路就抢修到哪里。那时我分在了“邯郸筑路委员会”,在邯大线、邯临线、邯峰线来回奔波。这项政治任务共分三个阶段。第一阶段主要是打通交通,将水毁的公路联接起来。到9月底大家就在全省搭起便桥250座,使38条(段)总长1968公里的公路恢复了通车。第二阶段主要是修筑路基与备运路面材料。大家配合58个县的灾民共计15万人、两万辆马车及手推车,进行路基抢修和砂、石、砖等材料的运输,到11月下旬各条线路基先后告竣,共完成土石方1003万立方米,春节前路面工程备料也大部完成。第三阶段主要是路面工程施工。全省共成立了23个工区,同时建立了岗位责任制。路面工程开始后,大家先进行技术交底和试点,认真做好材料试验,确定路面虚铺厚度和材料配合比等工作。在施工高潮到来以后,大家根据省救灾委员会和交通厅的部署,深入工地检查质量,发现问题及时纠正。到19578月,路、桥、涵工程全部完工,共计完成路线21条,总长1555公里;修桥179座,涵洞521道,漫水工程993米。所铺路面的底层结构有整砖、泥结碎砖、泥结卵石、泥结碎石、泥结片石、砺石级配、砂土级配、白灰稳定土壤等8种;面层结构有泥结碎石、泥结碎砖、砺石级配、整砖、圆石铺砌等5种,组合后的路面结构共计有18种之多。为了加快进度和严管质量,交通部公路总局还派来40余名技术人员协助大家一道工作。在施工的关键时刻,没人迟到,没人早退,没人请假,没有休息。1957年的春节,大家都是在工地与老乡一块度过的。“疾风知劲草,板荡识真金”。“以工代赈”抢修水毁公路,历时一年之久。通过这次工期紧迫、工程浩大、任务艰巨、规模空前的实地锻炼,使“省局”的队伍素质与技术水平再一次迈向了一个新的阶段。

四、破除迷信,勇于探索,连续三次试铺渣油(重油)路面获得成功。

石灰土虽然解决了无砂石地区的筑路问题,却解决不了行车作用下的磨耗、破损问题。我国石油工业的发展、特别是大庆油田的开发,不仅解决了国家贫油之急,其副产品沥青渣油的出现也为路用结合料提供了一个可行的契机。1961年,在交通部科学研究院的引导下,“省局”在津唐公路的芦台段第一次利用当时的多蜡渣油试铺了两段表面处治路面,总长100米。经过观察,厚1厘米的路段在三年后还很平坦稳定,不但成型好,而且还无破损。1963年,大家又在该线泥结碎石路面上试铺了5种类型的渣油表面处治路面,总长1200米。但这次出现了一些问题,主要是在第二年的五、六月份出现了泛油现象。为了进一步掌握性能和探索规律,1964年,大家又在京大公路的衡水段和津保公路的保定段试铺了两条石灰土基层渣油表面处治路面,按洒或不洒透层油及无钉子石等数种类型进行试验,从而基本上掌握了渣油的性能与一系列的测试以及施工工艺。经过前后四年的三次试验,以石灰稳定土为基层的渣油表面处治路面最终获得成功。196412月,交通部在北京召开“道路渣油表面处治技术鉴定会议”,并组织与会代表参观了我局津唐公路芦台段的渣油表面处治现场。最后会议对这项试验成果给予了肯定,并向全国各省市进行了推广。实践证明,渣油路面(后称沥青路面)具有技术、经济的可行性和合理性,符合就地取材的原则。同时渣油不仅产量大,价格低,而且粘结性好,还能实现晴雨通车,从根本上解决了路面的防水与耐磨耗这一难题,为其后过渡到适应大交通量的沥青路面打下了良好的基础,从而形成了河北公路建设的一大特色。从1965年开始,沥青(渣油)路面开始在全省大面积的铺筑,并且达到了一个空前的规模。截至1978年底,河北沥青(渣油)路面里程达到13653公里,跃居全国领先地位。1978年,“省局”的“公路渣油路面的应用研究”获“全国交通战线重要科技成果奖”,1985年又荣获“国家科技进步二等奖”。

196119631964年的三次渣油路面试验,我都全程参加了,因为当时我是“省局”材料试验室的试验员。后来,在渣油路面全面推广应用阶段,我又参加了这项工作的技术开发性研究。

五、最早进行沥青(渣油)路面破损调查研究,在全国引起广泛关注。

油路的迅速发展与大量铺筑以及在道路四通八达、畅通无阻的同时,路面的破损也成了新的问题。1965年,在省交通厅的组织下,“省局”会同相关地市的交通部门,对当时省内的天津至保定、保定至磨头、保定至沧州、唐山至丰南、唐山至古冶、唐山至柏各庄、天津至唐山、石家庄至德州、石家庄至岗南、邯郸至大名、邯郸至临清、深县至饶阳等12条主要干线公路存在的翻浆、拥包以及网状龟裂等现象,进行了百余试坑的挖验、调查与取样分析。通过详细地调查研究,找出了沥青(渣油)路面破损的主要原因——就是由于路面基层碾压密实度不足及水稳性不良造成的。这其中有的是灰土拌和不匀,严重者部分土中无灰;有的是各种粒料式泥结型与级配型基层施工时用土过量等,以上这些是导致水稳性恶化的主要根源。尤其是在天津至保定北线两次现场调查时,大家前后共挖验了40处试坑,进行了大量的试验研究工作。对路面龟裂、网裂、啃边及较大凹陷变形进行了详细的调查对比,对路面强度进行了评定。发现有的路面已部分处于破损状态,半数以上处于破损临界状态或接近临界状态。路面好的是路面中间部分以石灰稳定土为基层的路面。针对以上问题,最后大家一致指出,今后施工时应水份适度,拌和均匀,压实度要达到设计要求,渣油表面处治路面油石比应在6%的基础上适当减少,而增高渣油粘滞度达到增加粘结力才是方向。在这几次路面破损调查中,交通部科学研究院的工程师陈炳麟、孙昭璜也始终参加,给予了大家很大的帮助,所以主要问题也找得快,找得准,同时对症下药,也拿出了相应办法。

我省是沥青路面修建最早、数量最多的省份,问题发现得也早,抓得也比较及时。到了1972年,南方各省也相继发生了此类病害。在交通部与省交通厅的安排下,“省局”派我和其他同志参加了交通部赴广西的调研工作组,进行了历时一个多月的沿路调查,大家会同广西方面几十位技术骨干一路挖验,一路讲评,几乎走遍了整个广西。河北的论点最终得到了大家的共识和肯定。路面病害的实质得以明确地揭示和认识,引起了全国各兄弟省市的高度重视。从此,改变了泥结碎石基层水稳性不良结构,而代之以石灰、粉煤灰、水泥等稳定粒料结构,将沥青路面修建技术质量推向了一个新的高度。

六、援建马达加斯加2号公路,胜利完成国家特殊历史时期的外交使命

19763月,中马两国签署《关于本腊芒加至昂德拉努南邦古公路会议纪要》。交通部、外经部与河北省革命委员会决定这项援建任务由河北省交通局负责,省交通局又将这项工程委托以“省局”为主实施。面对国家特殊时期的历史使命,“省局”毫无返顾地承担起全线主体骨架技术人员的选派。本腊芒加至昂德拉努南邦古公路全长226.73公里,是连接首都塔那那利佛和全国第一大港塔马塔夫市的重要交通干线。为保证这项援外任务的圆满完成,1976年,在马国成立了中国公路专家组,原省公路工程大队(即“省局”19641970年的名称)大队长王德仁和工程师臧延昌分别担任了专家组副组长,臧延昌还兼任技术组总工程师。随后中国援建马达加斯加2号公路第一、二、三路线队、桥梁队、路面队、采石场和修理厂也相继组建。曾先后担任正、副队(场、厂)长的“省局”人员有:王福祥、李梦乾、唐中、韩俊士、卫家恩、康风伟、齐中晓、朱绍安、谈之安、朱光耀、何砚农、张百斗、武扬、张惠河等。同时在组部各职能部门负责的有王克中、张克诚、王金栋等。木~昂公路位于马达加斯加多雨潮湿的东海岸,属非洲湿热雨林气候,水文地质十分复杂,年降雨量高达4800毫米,降雨天数多达270天。路线蜿蜒于重山丛林之中,沿线地质多为原生状风化残积粘性土,天然含水量高达4060%,大大超过了路基土壤压实的最佳含水量(17.322%),同时当地也根本采集不到筑路所用的砂石料。在这种极端恶劣的自然条件下修筑公路,许多西方技术先进的国家也只是摇头兴叹。但英勇的“省局”广大援外人员发扬“一不怕苦、二不怕死”的精神,克服多雨潮湿、蚊叮虫咬、气候炎热、语言不通等难以想象的重重困难,经过8年艰苦卓绝的奋战,终于胜利地完成了祖国交给的神圣而光荣的任务。交通部援外专家说,“2号公路工程量之大,是中国公路援建项目中所罕见的”。法国驻马大使驾车参观了我援建公路后,对我国驻马大使戴平说:“中国人在2号公路上创造了奇迹,你们做到了法国人做不到的事情。”19851230日,马达加斯加总统拉齐拉卡出席木~昂公路通车剪彩仪式,称2号公路是“马中友谊之路”。随后议长纳拉欣贾卡代表拉齐拉卡总统向我206名工程技术人员授勋。其中109名同志被授予国家级劳动骑士勋章,89名同志发了荣誉证状,被授予国家级最高骑士勋章的“省局”人员有臧延昌、康风伟、齐中晓等三位同志。同时该工程也获得马达加斯加国家工程奖。

援建后期,凭借2号公路的优势,经过与11个国家、17个企业的激烈竞争,我省又一举拿下国道4号公路(首都塔那那利佛通往西海岸全国第二大港马任加的重要干线)改建工程的第二标段,此为世界银行贷款项目,也是我省在非洲的第一个国际承包工程,全长70.5公里这项工程的施工队伍几乎全部是由“省局”参建过2号公路的精干力量所组成。大家与一标段的意大利、三标段的法国左右相邻,实力上的竞争是相当激烈的。但由于大家的工程质量好,进度快,并且工期提前了两个月,因此马国政府经过议标,后来又为大家增加了10公里的工程任务。4号公路的建成,是继2号公路之后又一为国争光的项目, 也为以后我省跨入国际工程承包行列做了一次积极的尝试。

在援建马达加斯加2号公路施工中,我在专家技术组组部工作,任工程师,主管技术工作。在承包马达加斯加4号公路施工中,我在项目部工作,任项目副经理兼总工程师。

七、修建京津塘高速公路,为我国利用外资和引进先进管理方法提供宝贵经验。

1985年,我国恢复了世界银行的合法席位,对外贷款项目也在逐年增多,京津塘高速公路就是我国第一条经国务院批准、利用世界银行贷款、具有国际标准和国际公开竞争招标的跨省市的公路建设项目。它的起点位于北京四环路东南角十八里店,终点在天津塘沽区小新滩附近,全长142.69公里。其中,北京段35公里,天津段100.85公里,河北段6.84公里。京津塘高速公路河北段于1988412日正式开工。根据国际承包工程有关的合同法规,施工前设置了业主(即建设单位)、监理、承包商(即施工单位)三个职能部门。京津塘高速公路河北省企业为河北段业主,经理为朱士文,我任工程监理部驻地高级监理工程师,承包商由“省局”抽调各路精英组成工程经理部,首任经理为韩俊士,其后由刘振维继任。工程经理部下设两个施工所。第一施工所所长陈黎,主要负责路面工程。第二施工所所长郝克俭,主要负责路基和桥涵工程。京津塘高速公路河北段建设是“省局”“一肩担三家”——业主、监理、承包商,这在我国公路建设史上是极为罕见的。河北段主要工程量有路基土方47Ol9万立方米、桥梁5座、通道6道、涵洞18道和全部路面工程,另外还有护栏、绿化、收费站、停靠站、交通工程以及机电设备等。其路段虽然不长,但道路工程、互通立交、桥梁建筑、房屋建筑等诸多标准项目工程,一应俱全,应有尽有。那时候,大家是直接面对交通部和世界银行代表,行使“国际顾问工程师联合会的方法”(FIDIC条款)在中外联合监理这一新模式下来管理施工的。为了保证合同计划的如期完成,经理部拟定了“河北段施工计划总图”。其主要内容不但包括桥涵构造物、道路工程、房建工程的主体完成时间与机电设备的安装时间,同时层次施工日程也均在“施工计划总图”中作了具体安排。围绕“施工计划总图”,经理部还制定了一整套的相应措施。在施工的关键时刻,经理部提出了“保工期,迎亚运,奋战五个月,确保亚运会使用通车”的口号,极大地鼓舞了参战职工的士气。经过全体职工的共同奋战,整个工程于1990128日全部竣工。

在京津塘高速公路河北段施工中,“省局”取得了三个方面的重大收获。一是通过这项工程施工,培养和锻炼了一大批适应国际竞争和严格管理的技术力量与管理人才。比如除了以上提到的陈黎、郝克俭以外,目前在许多领导岗位与重要技术岗位上的庞炳维、侯岩峰、蔡德凯、邢树春、崔士伟、林士炎、郑同才、要根明、靳志藏等,都是参加京津塘高速公路河北段施工而脱颖而出的。其次,利用第一次高速公路的施工机会,我局引进了大批进口的先进设备,装备了施工队伍,提高了机械化水平。从意大利进口每小时生产能力可达250吨的“玛连尼”灰土拌和楼与从联邦德国进口每小时生产能力可达90吨的“林霍”沥青混合料拌合楼就是在那个时候购进的。三是为我局以及我省以后工程承包与高速公路世行贷款项目引进,积累了丰富的经验。

京津塘高速公路竣工后,1993年被评为“全国十大公路工程”,1995年被评为“交通部优质工程”,1997年获“国家科技进步一等奖”,1999年获首届“中国土木工程(詹天佑)大奖”

(本文口述人为原河北省交通厅公路工程局副总工程师、科技科科长、正高级工程师)

 

(王克中口述  叶志安整理)





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